который вполне возможно выдаст свое мнение на русском языке
Судя по
меня словно электрошоком пробило - с точки зрения и освоенных мной типов, и пережитых аварийных ситуаций его уровень для меня был "детсадовский"... но почему мне НИ РАЗУ не приходило в голову проиграть в уме ситуевину - как я, взлетев с Раменского, сажусь на Москва-реку или, взлетев с Шереметьево, сажусь на Пироговское (Клязьминское и др...)
Это , типа пилот ( эксперт ) , а записи черных ящиков ему втихаря дали типа посмотреть
Это , типа пилот ( эксперт ) , а записи черных ящиков ему втихаря дали типа посмотреть
Угу. NTSB/ICAO от нефиг делать дает пощупать левому пилоту гражданской авиации РФ оригинал носителя параметрического самописца (я так понимаю, что под шлейфом подразумевается магнитная лента). Хотя что значит в таком случае 72 и 36 понять сложно
Насчет хватает/не хватает тяги там в докладе тоже все есть, анализ соответствия действий экипажа протоколу на это "не хватает тяги" (капитан должен действовать в соответствии с процедурой в хэндбуке), рекомендация по доработке QRH для ситуации с отказом двигателей на малой высоте, а также моделирование возврата на аэродром.
At 1527:50, the first officer began conducting Part 1 of the QRH ENG DUAL FAILURE checklist (Engine Dual Failure checklist), stating, “if fuel remaining, engine mode selector, ignition,” and the captain responded, “ignition.” The first officer then stated, “thrust levers confirm idle,” and the captain responded, “idle.” About 4 seconds later, the first officer stated, “airspeed optimum relight. three hundred knots. we don’t have that,” and the captain responded, “we don’t.”
The NTSB concludes that, despite being unable to complete the Engine Dual Failure checklist, the captain started the APU, which improved the outcome of the ditching by ensuring that a primary source of electrical power was available to the airplane and that the airplane remained in normal law and maintained the flight envelope protections, one of which protects against a stall
Simulation flights were run to determine whether the accident flight could have landed successfully at LGA or TEB following the bird strike. The simulations demonstrated that, to accomplish a successful flight to either airport, the airplane would have to have been turned toward the airport immediately after the bird strike. The immediate turn did not reflect or account for real-world considerations, such as the time delay required to recognize the extent of the engine thrust loss and decide on a course of action. The one simulator flight that took into account real-world considerations (a return to LGA runway 13 was attempted after a 35-second delay) was not successful. Therefore, the NTSB concludes that the captain’s decision to ditch on the Hudson River rather than attempting to land at an airport provided the highest probability that the accident would be survivable.
Почитал Гарнаева в оригинала, и комментарии оппонентов внизу, что важно сложилось мнение о нехилой звезде пойманой челом, отсутвие элементарного уважения при ответах на профессиональные (а не автоюашные) вообще-то комментарии, ну и я бы с ним не полетел, если был бы выбор... Много раз сталкиваюсь с такими профи по жизни, по итогу обычные адреналиновые наркоманы, а в авиации нужны пилоты в т.ч. с чувством страха за свою жизнь, не говоря уже за 155 пассажиров.
При всем уважении, даже добавить нечего:
Александр Юрьевич, при всем уважении лично к Вам, к Вашему опыту, немыслимому количеству освоенных типов ЛА, Вашим заслугам перед Отечеством и отечественной авиацией, Вашей жизненной позицией, мне кажется, Вы сильно перегибаете, зацикливаясь на одной теме... Не имея опыта на типе, Вы его, как Кашпировский, "по фотографии" диагностируете, раскладываете на лопатки, ставите диагнозы... ..... Конечно, Ваш жизненный опыт умудренного опытом капитана, вероятно, встречается с понятием "когнитивный диссонанс" и Вы даже делаете шаг назад, идя на поводу аудитории (создав тему соответствующую), однако, данный опус... История, к сожалению, знает массу случаев, когда убелённые сединами, невероятным опытом в ВВС, многотысячными часами налёта на "маршрутках", капитаны, давя своим авторитетом, набирали полный рот земли и кормили ей паксов сзади...
Хотя что значит в таком случае 72 и 36 понять сложно
Насколько я понял , это как кардиограмма из 36 полос ( данных на экране ) , на один двигатель , соответственно столько же на втором . По ним определяется режим работы двигателя )
Disassembly and examination of the engines revealed that two LPC IGVs in each engine had fractured because of the bird ingestion and were subsequently ingested into the engine cores, where they initiated secondary damage to the LPC and HPC. Immediately thereafter, the engine cores were incapable of supplying power to the fans; therefore, the fans could no longer rotate and produce sufficient thrust to sustain flight.
In summary, the NTSB concludes that both engines were operating normally until they each ingested at least two large birds (weighing about 8 pounds each), one of which was ingested into each engine core, causing mechanical damage that prevented the engines from being able to provide sufficient thrust to sustain flight.
Повезло, что на Гудзоне небыло много судов. Приводнился, все живы - герой! Сел бы в ближайшем аэропорту, небыл бы так знаменит. Сколько случаев, вон, иранский пилот посадил Боинг без передней стойки, про него кино не сняли. А фильм - зачет! Для любителей "Экипажей" самое оно под попкорн с пепси. Всем приятного просмотра.
Сел бы в ближайшем аэропорту, небыл бы так знаменит.
А если бы грохнулся на жилые дома. То не был бы даже и живым... Так что эспердам стоит бы исходить желчью молча. Тем более, что в данном случае цель оправдала средства.
2.2.3.1 - Обязаны были использовать QRH, использовали, смогли пройти только треть. Если б знали, что двигатели работают и больше выдать не могут - не тратили бы время. До этого был включен APU, что эксперты посчитали критически важным.
2.2.4 Полный чеклист был рассчитан на высоту 20 тыс футов и в условиях недостатка времени его исполнить в полном объеме не могли, успели только треть, которая была неэффективной для данных повреждений двигателя. Но именно включение APU обеспечило критически важные системы. Последний абзац - двигатели продолжали работать, но им был п-ц, пытаться пилотам что-то с ними делать было бессмысленно. Если бы система мониторинга двигателя могла предоставить информацию о том, что двигатели продолжают работать - пилоты не тратили бы времени.
2.2.3.2 Мощности двигателей недостаточно для поддержки состояния полета.
И что?
Кстати, не гуглится та ссылка на инцидент с 320 в Шереметьево. Были 319 с птицей в одном двигателе в 2009 и в 2011. Такие инциденты фиксируются.
PS: про посадку Боинга 767 в Варшаве тоже вполне можно снимать фильм И про иранского пилота. И про Тушку на Неве. И про Астану.
Вообще в последнее время чувство, что киношники услышали зрителей ))) в месяц стабильно пару фильмов, которые не оставляют с чувством потерянного времени и не вынуждают уйти из кино через 20 минут )))
фильм понравился, и снят хорошо, и ключевое - Человек, профессионал, ответственность, справедливость - всё на местах )
Відповісти
Редагувати
Цитувати
