В ответ на:

---

обледенелый крутой подъем, таврии бодро выезжают, а бмв крутит как на дискотеке

---

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

О том, что:
1. Привод ничто - моцк все
2. Какой бы не был привод, зимой или в говнах рулит клиренс, что если учесть первое сообщение топика, делает седаны полноприводники практически безсмысленными

---

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

Более того - собственно по городу я таки позволяю себе временами 100-120 по шуге, чего остальные воздерживаются.

---

А чем собственно отличается торможнение на этой скорости по шуге, на полном приводе , от "недоприводов" ? Может другие не позволяют себе по другой причине?

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

Более того - собственно по городу я таки позволяю себе временами 100-120 по шуге, чего остальные воздерживаются.

---

А чем собственно отличается торможнение на этой скорости по шуге, на полном приводе , от "недоприводов" ? Может другие не позволяют себе по другой причине?

---

на пп торможение двигателем эффективнее

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

на пп торможение двигателем эффективнее

---

Особенно с автоматически подключаемым ПП.

---

у меня постоянный поэтому говорю о нем. подлючаемый это ни рыба ни мясо имхо.

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

Более того - собственно по городу я таки позволяю себе временами 100-120 по шуге, чего остальные воздерживаются.

---

А чем собственно отличается торможнение на этой скорости по шуге, на полном приводе , от "недоприводов" ? Может другие не позволяют себе по другой причине?

---

Тем что в гораздо меньшем количестве ситуаций вообще приходится тормозить. Как меня когда-то учили - торможение вообще один из самых опасных и рискованных маневров, особенно по скользкому, и по сему его следует тактически максимально избегать. И в этом таки есть глубокий смысл. Хотя я в курсе что многие водители наоборот считают что "тормоз это их фсе". Этот подход безусловно верный, но увы только на абсолютно неподвижном автомобиле. И на самом деле - огромное количество аварий, особенно связанных с потерей управления, происходят именно из-за неправильного (или несвоевременного) использования того самого приема вождения, что называется торможением.

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

у меня постоянный поэтому говорю о нем. подлючаемый это ни рыба ни мясо имхо.

---

Сейчас копаюсь в Гугле.. Кательно Торсена, везде пишут, что он блокируется только под тягой, с вискомуфтой по-разному, насколько я понял - в отличии от Торсена её блокировка не зависит от тяги:

"о куда более серьезным недостатком оказалось свойство вискомуфт конфликтовать с электронными системами стабилизации движения. Вискомуфта способна блокироваться не только под тягой, но и во время торможения, стремясь при этом выровнять скорости вращения колес, чем мешает ABS и ESP, которые в своей работе ориентируются именно на разницу в скоростях каждого из колес по отдельности. Чтобы при торможении вискомуфту нейтрализовать, приходится добавлять в конструкцию муфту свободного хода, но тогда теряется простота устройства. "

Получается, что влюбом случае торможение двигателем может передаваться только на одну ось?

---

Ну не знаю насчет торсена, но субаровские 3 дифа отлично позволяют тормозить двигателем. Насчет "тяги" и "распределения мощности" при торможении двигателем не все так просто, там мощность (и момент собственно) с колес отбирается, а не передается на них. Дифы в этом отношении абсолютно симметричны (ну если не считать несколько другого звука при работе ), торсен - я подозреваю тоже, хотя не уверен. Вискомуфты - думаю в теории симметричны, но на практике бесполезны, ибо пока они сработают (разность скоростей на осях, т.е. блокировка одной из осей), то оно уже не нужно будет.. Касаемо электронно-управляемых муфт - тут уже как прошивка работает...

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

Тем что в гораздо меньшем количестве ситуаций вообще приходится тормозить

---

То есть как только ты садишся на ПП все окружающие прекращают движение, пешеходы перестают выскакивать на дорогу в самых неожиданных местах, ямы чудесным образом заростают и действия остальных становятся предсказуемыми.

---

Когда происходят все вышеперечисленные ужасы - тормоз - это последний прием который я буду использовать, а список там - достаточно длинный. Почему - я вроде изложил в предыдущем посте. Хотя если очень кратко - торможение (особенно экстренное)- это маневр дающий наиболее непредсказуемый результат, в наибольшей степени зависящий от большого количества случайных факторов. А снижение количества этих самых случайных - прямая обязанность водителя по обеспечению БД.

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

у меня постоянный поэтому говорю о нем. подлючаемый это ни рыба ни мясо имхо.

---

Сейчас копаюсь в Гугле.. Кательно Торсена, везде пишут, что он блокируется только под тягой, с вискомуфтой по-разному, насколько я понял - в отличии от Торсена её блокировка не зависит от тяги:

"о куда более серьезным недостатком оказалось свойство вискомуфт конфликтовать с электронными системами стабилизации движения. Вискомуфта способна блокироваться не только под тягой, но и во время торможения, стремясь при этом выровнять скорости вращения колес, чем мешает ABS и ESP, которые в своей работе ориентируются именно на разницу в скоростях каждого из колес по отдельности. Чтобы при торможении вискомуфту нейтрализовать, приходится добавлять в конструкцию муфту свободного хода, но тогда теряется простота устройства. "

Получается, что влюбом случае торможение двигателем может передаваться только на одну ось?

---

субъективно, по-ощущениям тормозит двумя осями.

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

Имхо написавший сие в гугле, таки достаточно сильно не прав. Ибо передача момента на заблокированное колесо может таки привести к его разблокировке, т.е. функция собственно АБС как таковой - здесь абсолютно лишняя. Еще в старые добрые времена спортсмены успешно эмулировали работу отсутствующих у них (тогда)как ABS так и LSD приемом тормоз-газ, а именно подачей крутящего момента на тормозимые колеса, что таки достаточно эффективно препятствовало их блокировке при торможении в частности. Прием кстати широко описан в литературе, вкупе с теорией вопроса. Насчет ESP сложнее, но если учесть что она обычно тормозит только 1 колесо, и без блокировки (т.е. заметного изменения скорости вращения) то "зазора" межколесного дифференциала (а не межосевой вискомуфты!) ей должно хватать вполне, даже в случае LSD. Хотя мне трудно представить машину с LSD и вискомуфтой одновременно, уж больно разного "класса" решения.
Все изложенное - сугубое ИМХО.

---

Но ведь в цитате, речь идёт не о блокировке колёс, а о блокировке муфты, конфликт с ESP получается именно из-за выравнивания скорости вращения колёс (из-за чего ESP через датчики ABS не получает нужной информации), а не их блокировки... Я так понял...

---

Так задача тех датчиков - именно что о скорости вращения колес информировать. Если колесо крутится (в.т.ч. и за счет поданного на него момента), так о чем информировать? О скорости и информирует....
Более того, ESP как таковое - оно тормозит ИНДИВИДУАЛЬНО колеса, т.е. одно на оси. То бишь первым под раздачу попадает дифференциал межколесный (т.е. мост), но никак не межосевая виска. Да и саму по себе информацию о начале (угрозе) заноса, ЕСП получает вроде не так от датчиков АБС, сколько от G-сенсора, положения руля, газа и.т.п.... Скорости вращения колес никак не выровняет межосевая виска, только момент распределяемый между осями... Т.е. если какая ESP и будет ловить момент заноса по скорости вращения ОДНОГО колеса, то тут вопросы к дифу межколесному скорее (мосту), чем к межосевой виске. Если-же ЕSP сравнивает некие интегралы скоростей по осям, то оно таки может зависеть от системы распределения момента по осям, но как-то уж очень это запутано и натянуто... В букс таки обычно 1 колесо первым срывается, даже при LSD...

Редагувати

Відповісти

Цитувати