Audi A6 2000-2004 / Вибір автомобіля

Веталь | CHESTER

Re: Audi A6 2000-2004

[Re: Kurish?] 23 ноября 2010 в 19:54

В ответ на:

2,0 унылейшая машина
ауди должна быть полноприводной:) если нужен автомат - смотреть начиная с мотора 2,8, если и механика подойдет - можно добавить 1,8т
и ни в коем случае не покупать переднеприводные а6 на автомате, потому-что это мультитроник, а он ломуч и малоремонтируем

по гуманности цен на обслугу - смотря с чем сравнивать, но выше среднего... я привык делать все сразу и в комплексе, если делать по мере выхода из строя будет наверно дешевле...

1.8Т, если говорить про него, то как ведет себя турбина после стольких годов? И, может пару советов или ссылку на инфу, как проверить в полевых условиях ее состояние? (скажем так "в общем")

З.ы. спасибо за толковый(е) ответ(ы).

\процетируем Рубена Сергеевича:)

Собственно, слабые места Ауди были давно известны. Продольный тяжелый мотор, простецкий Мак-Ферсон спереди – в результате не бог весть какие ходовые характеристики, пусть даже надежно и просто в обслуге, но на ралли или кольцо с такой комбинацией, по нынешним временам, не сунешься, да и журналюги – нет-нет, да ткнут пальцем, обидно… Опять-таки салон на 80-ках – устарел, стойка передняя неудачно расположена да и тесновато. Тут-то и созрели в ингольштадских головах коварные планы разом всех конкурентов уесть, благо опыт 80-тых годов уже есть.

Сначала сделали переднею подвеску многорычажной, опробовали на А8, пресса и покупатели в восторге. Уменьшая неподрессоренные массы, рычаги сделали из алюминиевого сплава, потом и кулак поворотный тоже станет алюминиевым. Моторами занялись – 2 клапана на цилиндр уже было, 4 – тоже, ага, а мы 5 сделаем! И сделали, да еще и изменяемые фазы на атмосферные моторы (турбо они без особой надобности, но потом и у них появилась "фазовращалка"). Параллельно сделали как V6 (ACK – 2,8 – 193л.с.), так и 4-х цилиндровый 1,8, благо мотор старый, давно отработанный. Получился ADR, аж 125л.с. Для ценителей его наддули слегка, не столько ради мощности, сколько ради ровной характеристики. Ну, а коли все так удачно складывается – и салон с кузовом преобразим, неплохо, надо сказать получилось, в сравнении с 80-кой. Осталось все скомпоновать – и А4 готова. А уж имея А4 и А8 сделать А6 было совсем легко, да и Б5 Пассат тоже. Внедрив в А6 пневмоподвеску и слегка ее «обвешав» разными псевдожелезками, получим Allroad. Может быть это и не слишком корректное утверждение, но на мой взгляд ВАГ выпустил много модификаций одной машины, хотя такая унификация в принципе достаточна удобна с точки зрения обслуживания. Можно говорить о семействе А4,А6, Allroad, А8 и А3-Гольф и прочие Октавии.

Некоторые злопыхатели, правда, ворчали, что, мол ремень ГРМ у ADR как-то часто срезает и клапанов много гнет при этом, а иногда и поршень оторванной тарелкой клапана проламывает при этом. Учли пожелания на Ауди, сделали новый кит для ГРМа – ремень 153 зуба и натяжитель понадежнее. Да и страховка-резерв была: моторы 1,6 хоть и модернизировали, но по сути от "старины" сильно не ушли. Те же 2 клапана на цилиндр, все просто, без изысков, ну разве что впускной коллектор пластмассовый и переменной длины. Подвеска на первых сериях совсем уж недолго ходила, что-то с рычагами не получилось, сейчас, правда существенно получше, исправились. Электрика с электроникой поначалу тоже местами не шибко удачно получилась, но поправили, заменили, переработали – вроде прилично стало. Ну и со временем более-менее к машине привык народ, да и сервисы худо-бедно освоились, хотя как всегда далеко не все.

Моторы и система питания\зажигания.

«Железная» часть мотора 4ц. как всегда у Ауди – на высоте, проблем ни с к/валом, ни с поршнями не возникает. Клапана имеют стержень 6мм, и, соответственно их пружины достаточно «слабые». В обычной эксплуатации это ни к каким отрицательным последствиям не ведет, но известны случаи заправки бензином с повышенным содержанием смол, что приводило к зависанию клапанов на нагаре с последующим загибом оных. Случаи не массовые, но имели место.

Плотность компоновки ГБЦ потребовала уменьшения размеров г/компенсаторов, они нового типа (несовместимы с ранее применяемыми) и разные для впускных и выпускных клапанов.

Нормальный доступ к приводу ГРМ – только после снятия «морды» или как минимум ее «отодвиганию», хотя снимается она достаточно легко у всех «новых». ВАГ рекомендует снимать «морду» полностью, практически же достаточно ее немного отвести вперед, хотя есть любители замены ремня даже без ее демонтажа.

Сам привод (4ц-20V), как указывалось выше, может быть «старого» и «нового» типа. Если стоит старый – лучше перейти на новый, он намного надежнее, при этом поставляется как ВАГом, так и неоригиналом в комплекте (ремень+натяжитель+ролик). Хотя практически на всех моторах в «старых» версиях в процессе замен ремня уже установлена «новая» версия. Определить, какая версия стоит на моторе несложно по виду натяжителя – старая версия «тянущего» типа, новая – «толкающего».

"Старая" версия натяжителя.

"Новая" версия натяжителя, аналогичный применяется и на V6.

К старости вытягивается цепь и может выйти из строя ее гидронатяжитель, появляется характерный грохот в ГБЦ, актуально как для 4ц, так и для V6-30V.

Привод доп. агрегатов у 4ц. – аж 3-мя ремнями, при наличии климатика. Следует обратить внимание на натяжитель многоручьевого ремня (1), к старости может начать разваливатся, что ведет к перекосу ролика и, как следствие, к сползанию ремня, сам ролик тоже может "шуметь". Также слабоват натяжной ролик ремня компрессора кондея (2) и подшипник вискомуфты (3). У V6-30V традиционный поликлиновой ремень на все навесные агрегаты, аналогично натяжитель и его ролик требуют внимания при ТО.

Из распостраненных неприятностей системы управления моторов следует отметить потерю холостого хода (ХХ) и прочие сопутствующие «глюки», вроде плохого запуска, связано это с инициализацией заслонки. Операция инициализации проводится в помощью ВАГ 1551\52, при этом заслонка может и не реагировать, в этом случае ее следует промыть, однако если и это не поможет – придется менять. Установка может «слететь» при разряде или замене АКБ. Также возможен выход из строя расходомера, но как ни странно, при исправной «заслонке», мотор при этом вполне нормально работает.

Также, в холодное время мотор может заводится не с первого раза, связано это с «экологической» программой запуска.

Разумеется возможны и все стандартные дефекты: выход из строя лямбда-зонда, свечей, датчик Т, датчика Холла, иногда катушек зажигания, разнообразные разрушения воздушных шлангов, чаще всего по вентиляции картера и т.д. Из дефектов "останавливающих" машину стоит отметить выход из строя датчика скорости мотора (G28), с его феноменальной надежностью, как на старых версиях, ВАГ решительно покончил, ну и традиционно - бензонасос. Сюда же можно отнести выход из строя приборной панели и встроенного в нее иммобилайзера. В этом случае, придется нанести визит к "официалам", прописать иммобилайзер могут только они. Однако это не мешает заказать комплектующие в "дешовом" месте, тем более, что обычно панель идет "восстановленная" (иксовая) и можно сдать старую, и, тем самым немало съекономить. Вообще, иксовых деталей довольно много (помпы, расходомеры и т.д) и их разница в цене с новыми - в разы.

Турбоверсия (АЕВ) в сущности представляет из себя несколько упрощенный по «железной» части ADR (нет корректора фаз) с добавлением необходимого и знакомого по R5 турбам оборудования. Т.е как обычно этот мотор чуствителен к прорывам воздушных шлангов и байпаса. Но вот ресурс турбины существенно уменьшился относительно предшественников, она получила встроенный вастгейт (заслонка находится прямо в корпусе), и сильно уменьшилась в размерах. Появление грохота в районе турбины обычно говорит о том, что заслонка уже начала болтаться и замена турбины уже "не за горами". Рынок быстро отреагировал на массовый спрос турбин и в настоящее время без особых проблем можно получить восстановленную турбину или новую в неоригинальном исполнении (вернее это тудет та же ККК, что и оригинал, но в своей коробке и без "колечек") по ценам для новых турбин порядка 50-60% от стоимости оригинала. Ресурс турбины (как на 1,8т, так и на 2,7т) сильно зависит от манеры езды, очевидно, что у "гонщиков" он существенно меньше. Нормальным же ресурсом принято считать 150ткм. Кроме того, неудачно проложенная магистраль маслоподачи на турбину, (оканчивающеяся шлангом в бронировке) имеет склонность к закоксовыванию, что в итоге ведет к масляному голоданию турбины к ее быстрому выходу из строя. В процессе ВАГ модифицировал теплозащиту этого шланга и острота проблемы существенно уменьшилась. Тем не менее, у а\м с большим пробегом или возрастом собственно шланг стоит при случае проверить. В дальнейшем мотор будут модернизировать, кроме того его весьма любят тюнинговать как сам ВАГ, так и масса сторонних фирм, поэтому существует множество версий 1,8Т с различной мощностью.

На волне унификации были сделаны и V6-30V моторы. «Старый» V6 (базово ААН) получил ГБЦ с 5V, гидронатяжителями и др, т.е в сущности ГБЦ V6 являются модификацией ADRовских. Поршневая V6-30V как и у ААН – облегченная, с тонкими кольцами и "короткими" поршнями, поэтому повышенный расход масла для них практически норма. Также, учитывая нагруженость моторов, они весьма критичны к качеству масла и не склонны «прощать» его низкое качество или большой интервал замены, в отличие от старых 4 и 5ц. моторов 80-х годов. Системы питания по всей гамме моторов также были унифицированы, и с безобразием кузова 4А, когда каждый мотор имел «свою» систему питания было покончено. С одной стороны, «навернутость» систем выглядит пугающе, но тем не менее все они, учитывая унификацию относительно просты в ремонте, при выполнении следующих условий – наличия ВАГ1552 и документации. Старинные методы прозвонки цепей и датчиков для этих систем в значительной степени утратили актуальность, а при определенных условиях могут и привести к проблемам. Унификация, как электронной части, так и самих моторов привела к определенной «стандартности» дефектов, что с точки зрения ремонта совсем неплохо. Из массовых дефектов, помимо заслонки, стоит обратить внимание на состояние разнообразных мелких шлангов и трубочек, уже при относительно небольших пробегах они начинают трескаются и рассыпатся, что ведет к существенному ухудшению работы мотора, при этом ВАГ-диагностика может только запутать, ибо комп воспринимает эти подсосы воздуха совершенно неадекватно. Также, к числу стандартных дефектов относится выход из строя расходомера, при этом ВАГ-диагностика также может ошибаться.

Привод ГРМ у V6-30V аналогичен старым версиям и отличается лишь автоматическим натяжителем (2), хотя конечно ремень-ролики (3,4,5)) у него «свои». Как обычно при замене помимо ремня ГРМ меняются помпа (1) и ролики. Также, учитывая трудоемкий демонтаж «морды» нужно быть готовым при необходимости к замене термостата, поликлинового ремня и его ролика или натяжителя в сборе. Также, имеет место износ подшипника вискомуфты - детали достаточно дорогой и существующей только в оригинальном исполнении, при демонтаже вискомуфты и ее подшипника с корпусом есть определенные хитрости. Рокот в ГБЦ обычно говорит о кончине натяжителей цепей, замена их - дело хлопотное и дорогостоящее. Разноообразные "течки" масла обычно также спровоцированы конструкцией, пары алюминий- чугун, металлические прокладки при резких температурных перепадах, характерных для РФ, любят утратить герметичность. Аналогично имеет место поводка клапанных крышек.

Система охлаждения у всех моторов «большого» семейства имеет вискомуфту, электровентилятору отведена роль дополнительного. Спереди расположенный радиатор, в наших условиях, обычно не слишком долго живет, сказывается зимний холод и дорожный коктейль. У 4ц патрубки ОЖ на моторе традиционно пластмассовые и любят потечь. При «мордобоях» все это «хозяйство» (а у дизелей еще и интеркулер) легко повреждается, благо, передняя пластмассовая панель жесткая и до мотора недалеко. Стоит обратить также внимание на датчик Т для "мозгов" (любит "потерять" хар-ку) и его фиксатор, в отличии от ранних версий он пластмассовый и при замене датчика лучше запастись новым, старые часто ломаются.

Альтернативой снятому с производства R5-20V-turbo стал V6-30V-biturbo и V8-4,2л. При этом 2,7Т получился не слишком надежным, до R5T ему в этом плане далеко. В общем смысле 2,7Т – это V6-30V уменьшенного объема и слегка модернизированный по блоку (жесткости не хватало, пошли на жертвы) плюс турбообвеска. В итоге мотор сильно усложнился и отличается отвратительным доступом, в случае даже среднего ремонта. Ну и конечно комплектующие стоят немало. Скажем такое мероприятие, как замена турбин, даже если использовать неоригинал, - дело весьма дорогостоящее и в гаражных условиях, мягко говоря, трудновыполнимое. В итоге основным S-мотором сделали V8-4,2. Его основательно переработали и удачно унифицировали с V6, но стоит отметить, что блок V8 традиционно алюминевый, поэтому любые повреждения ЦПГ для него превращаются в серьезную проблему, ремонт такого блока требует своей технологии и традиционные расточки-замены колец для него лишены смысла. Обычно, в таких случаях, блок гильзуют и машину срочно продают и все последствия этого мероприятия достаются новому владельцу. Разумеется, можно заказать блок в сборе, однако цена и определенная проблема с документами не способствует массовости такого решения.

Определенную популярность получили и дизеля, наиболее распространен V6-2,5л. Этот мотор будет рассмотрен в отдельной статье (пока подготавливается).

Подвеска.

Ненадежность подвески моделей первых годов выпуска (поначалу она выхаживала всего 20-30ткм) породила живущую по сию пору легенду о низкой надежности многорычажной подвески ВАГа. Тем не менее, все не так уж и плохо. Во первых ВАГ изменил и модифицировал рычаги, добившись вполне сносной их «ходимости» в российских условиях (порядка 100ткм.для оригинала), во вторых ВАГ поставляет полные комплекты рычагов (8 рычагов+2 наконечника+крепеж) по относительно низкой цене (средняя магазинная цена комплекта порядка 15000-17000 руб). Стоит обратить внимание, что в комплект не входят «косточки» стабилизатора, при необходимости их надо докупать отдельно. Также, существенный фактор – цена рычагов «поштучно», фактически она в 2 раза выше, чем в комплекте. Из изложенного следует очевидный вывод – приобретя Ауди или ФВ с многорычажной подвеской, имеет смысл не спеша приобрести комплект рычагов по минимальной цене и положить его в запас. Соответственно, при необходимости замены части рычагов их можно брать по мере надобности из этого комплекта, не переплачивая за каждый, отдельно покупаемый рычаг. Комплекты для А8 отличаются от стандартных (у А8 иная конфигурация одного их рычагов). У Allroad ситуация аналогичная, но для него нет комплектов, но все равно дешевле взять стандартный комплект и докупить к нему 2 "алроудовских" рычага, чем брать их поштучно.

Любопытное наблюдение – «легенда о рычагах» привела к тому, что на жалобу на малейший стучёк в подвеске большинство сервисов сразу предлагает (и меняет!) комплект рычагов, хотя часто не в них дело. Бывает и наоборот, вместо замены части или всех рычагов, могут сменить рейку и т.д. Поэтому стоит обратить внимание на источники стуков в подвеске – это собственно рычаги, также могут начать скрипеть шаровые, обычно это «начало конца», но можно избавиться на какое-то время от скрипа смазав шаровые трансмиссионной смазкой (при условии, что они еще в нормальном состоянии), могут стучать «косточки» стабилизатора, наконечники, рулевые тяги (шаровое соединение) и при достаточно большом пробеге глуховатый стук дают амортизаторы.

Как обычно рычаги, и их комплекты, делают все, кому не лень из фирм-производителей з/ч. Тем не менее экономить не стоит – высокое качество обеспечивает традиционно лишь Lemforder, который и есть тот же самый оригинал. Остальные производители, к сожалению, в большей или меньшей степени уступают оригиналу, а учитывая достаточно большую трудоемкость замены рычагов, смысл ставить дешевые заменители практически сводится к нулю.

Очевидно, что рычаги нагружены по разному и, соответственно, выходят из строя не одновременно. Если нижние рычаги еще имеет смысл менять поштучно (замена одного никак не связана с заменой другого), то верхние лучше менять парой, тем более, что для их замены надо снять всю стойку с опорой. В среднем же, если больше половины рычагов изношено, имеет смысл заменить весь комплект и долгое время не возвращаться к этому вопросу. Наконечники, как правило, ходят дольше рычагов. Может выйти из строя и рулевая тяга (шаровое соединение) или порваться ее пыльник. Косточки стабилизатора в ранней версии были с шаровыми шарнирами, потом измененными на существенно более надежные сайлентблоки.

Амортизаторы оригиналу традиционно поставляет Boge, их обычно и применяют как заменитель. Простота замены передних аммо (как у 43, 44 и 4А кузова) осталась в прошлом, теперь требуется демонтаж стойки и стяжка весьма жестких пружин.

Большое количество А6 из Европы имеет в большей или меньшей степени заниженную подвеску, что в наших условиях обычно недостаток. Для решения этой проблемы потребуется установить комплект пружин от усиленной подвески, иногда ее также называют «российским пакетом». Сами же задние подвески в сущности мало отличаются от предшественников. У моноприводов возможен выход из строя сб задней тележки, у А4-кваттро подвеска практически идентична 80-ке кваттро Б4, несколько "изощренная" подвеска у А8-кваттро, но, пожалуй, кроме повышенной трудоемкости ремонта (скажем так - в гаражных условиях ее ремонтировать довольно сложно, в отличие от 4А-44), отличий от "предков" мало, несмотря на разную конструкцию

Также некоторые А6 имеют заднюю пневмоподвеску, которая в наших условиях не слишком надежна. При утрате пневмобаллонами герметичности (а они не дешевые) можно установить обычные задние стойки, а систему стабилизации дорожного просвета – отключить. А вот для Allroad такой вариант исключен – для него просто нет обычной подвески. Как показывает практика, для большинства б/у Allroad, прибывших из Европы и Америки достаточно быстро требуется замена передних пневмобаллонов. Первый "звонок", предупреждающий и скорой замене баллонов - опускание какой-либо стороны при стоянке, это сигнал о наличии минитрещины в баллоне и она будет быстро прогрессировать. Значительно реже встречается "взрыв" баллона, в этом случае машина "падает" до минимального уровня (спереди или сзади), но тем не менее сохраняет способность передвигатся, пусть и медленно (30-40км/ч). Сам процесс замены относительно несложный, но требует внимания и аккуратности, иначе возможны проблемы с герметичностью системы. Также, после замены баллонов полезно провести адаптацию подвески. К числу распостранненых дефектов системы также относится выход из строя насоса.

На некоторых А8 ранних версий применена гидравлическая система стабилизации дорожного просвета, аналогичная примененной аж на 44-м кузове. Соответственно и основной дефект системы аналогичный – течь дорогостоящего амортизатора с гидроподкачкой. Но прогресс внес свои коррективы и у А8 возможен и второй дефект, которого не было у предшественников – трубки подачи жидкости в аммо очень тонкие и с возрастом могут быть просто «съедены» коррозией. Разумеется, при желании эту систему также можно демонтировать и установить стандартную подвеску.

Тормозная система осталась традиционной и мало отличается от 4А, разве что ABS стал лучше и больше общатся с ВАГ1552, однако первые версии этого ABS отличаются низкой надежностью и часто требуют или замены или ремонта (последний не всегда эффективен). Система гидроусиления тормозов, применявшеяся раньше на эсках и еще раньше на 44-х ушла в прошлое, у всех теперь ваккумник. У тяжелых и мощных моделей широко применяется 4-х колодочный суппорт + большие (314-323мм) тормозные диски, потом суппорт заменят на 2-х колодочный. Определенная проблема имеет место у Allroad - передние тормозные диски достаточно быстро искривляются и начинают "бить", причем это происходит даже у новых машин. Природа этого странного явления до конца еще не изучена и остается на совести ВАГа, но результат очевиден - часто с заменой передних колодок меняют и диски.

Эпилог.

Анализируя существующие современные конструкции автомобилей в комплексе, возникает странное ощущение – вроде бы все на месте и прогресс – налицо, ведь никто не станет отрицать, что многорычажные подвески лучше по характеристикам, чем тот же мак-ферсон, многоклапанные головки лучше 2-х клапанных, изменяемые фазы газораспределения лучше, чем постоянные и т.д. Конечно, изобретено все это было еще в первой половине ХХ века, но время массового применения настало только сейчас. Очевидно также, что эффект от применения всех этих технических изысков благодаря компьютерному управлению стал еще больше и, что немаловажно, себестоимость производства понизилась, что и позволило столь широко все это применять.

Но есть и обратная сторона медали – тот же прогресс компьютеров плюс общий прогресс технического развития привел к тому, что конструкторы еще на этапе проектирования могут более-менее точно заложить ресурс агрегатов и избежать излишнего запаса прочности. Это ведет, с одной стороны, к уменьшению себестоимости производства, столь важному в условиях жесткой конкуренции, но с другой стороны, система лишается резерва, что в итоге снижает ее надежность. Параллельно, жестко закладывая условия эксплуатации, происходит уменьшение степеней свободы системы, что также снижает ее устойчивость (надежность). Также очевидно, что рост числа компонентов системы (кол-во рычагов, клапанов, разнообразных систем и т.д) тоже не лучшим образом влияют на надежность

Таким образом современные авто имеют ограниченный ресурс и крупный ремонт лишен смысла по экономическим соображениям, а текущие ремонты – дороги. За примерами далеко ходить не надо – гидронатяжитель с регулировкой фаз газораспределения с одной стороны положительно влияет на мощностную характеристику и его экономичность, но с другой стороны в случае его выхода из строя вся достигнутая экономия будет с избытком «съедена» ценой натяжителя и стоимостью его установки. Те же рычаги, несмотря на относительно высокую их «ходимость», тем не менее в случае замены обойдутся существенно дороже, чем у мак-ферсона хотя бы по той простой причине, что их намного больше. Обилие электроники, помимо общих проблем, дает такой отрицательный фактор, как необходимость документации, причем подробной, да еще в ней надо найти нужный дефект. Хотя, похоже, отрезвление начинается - проводятся различные маркетинговые исследования, которые четко показывают на ненужность или не востребованность множества систем и "прибамбасов", которыми напичканы современные авто и автопроизводители начинают обращать на это внимание.

Веталь | CHESTER

Re: Audi A6 2000-2004

[Re: Веталь] 23 ноября 2010 в 19:55

Хотя вроде бы давно все все знают про дизеля, нелишним будет напомнить о плюсах и минусах этих моторов в сопоставлении с бензиновыми.

Итак о приятном:

1. Дизель экономичен, а дизтопливо дешевле бензина – собственно это главный и наиболее очевидный плюс дизеля.

2. У дизелей большой крутящий момент.

3. Учитывая характер ожидаемой эксплуатации производитель обычно закладывает в дизеля большой ресурс.

На этом собственно все радости и заканчиваются. Теперь о минусах.

1. Конструктивно и отчасти из-за п.3 указанного выше, дизельный мотор дороже бензинового.

2. Меньшая, относительно бензинового мотора, мощность.

3. Несмотря на все угрозы и заверения производителей, все равно элемент «тракторности» в работе современных дизелей присутствует.

4. Обычно вдвое меньший срок службы моторного масла (а это уже пункт, частично съедающий экономию от п.1 преимуществ дизеля) плюс относительно дорогой топливный фильтр.

5. Требует высококвалифицированного сервиса, даже замена топливного фильтра – уже не такая простая операция. Замена ремня ГРМ и установка ТНВД обычно в «гаражных» условиях как мин. трудновыполнима.

6. В случае серьезных ремонтов намного дороже.

7. Дизтопливо плохо испаряется и его запах, в случае даже небольших кратковременных утечек долго присутствует в машине.

Но самое главное даже не в этом. Времена, когда дизель конструктивно был «1 палка-2 струна» и имел лишь 2 серьезных узла – ТНВД и форсунки успешно канули в лету. Современный дизель – это сложный двигатель с системой турбонаддува и всем, что ей сопутствует, полноценной электронной системой управления мотора с обычным набором датчиков, клапанов и т.д с поправкой на дизельную специфику. Экотребования отразились в появлении лямбда-зондов, катализаторов и прочих систем нейтрализации выхлопа. Все это существенно повысило требования к заливаемому дизтопливу и создало ситуация, когда «традиционные» дизельные специалисты оказались не готовы к столь резкому изменению ситуации, а список дефектов резко расширился и перестал сводится лишь к форсункам и ТНВД.

Теперь собственно о предмете – V-образном турбодизеле Ауди объемом 2,5.

Появившись в 97 году (код AFB), в 2000 претерпел небольшие модернизации (AKE), мощность возросла со 150 до 180 л.с. Тем не менее оба этих мотора очень схожи, поэтому все нижеизложенное относится к обоим типам. При разработке этих моторов ВАГ пошел старым испытанным путем – это «конвертированные» из бензинового V6 двигатели. Но при этом никакой взаимозаменяемости по зч с бензиновыми «родственниками», за редким исключением, нет.

Бытует мнение, которое периодически реализуется различными сервисами и мастерами, что ремень ГРМ и ТНВД можно заменить безо всяких приспособлений, достаточно лишь сделать пометки на шестернях и новый ремень поставить «как было».

Однако, если такой метод еще как-то «проходит» на бензиновых моторах, не столь критичных к установке, с дизелем этот фокус не получится. Т.е скорее всего ремни ГРМ и ТНВД будут заменены и мотор даже будет более-менее прилично работать, но статистически все нам известные случаи такой замены приводили к неточной установке и как следствие потере тяговых характеристик мотора в большей или меньшей степени. При существенных ошибках мотор начинает работать или слишком «жестко» или наоборот «мягко». Очевидно, что можно «промахнутся» как и при установке ремня ГРМ, так и ремня ТНВД, при этом возможно появление «странных» ошибок. Таким образом широко практикуемый допуск установки ГРМ для бензиновых моторов в пределах +/- «ползуба» для дизеля совершенно неприемлем, для него возможна лишь одна единственная точная установка, которую без спецприспособлений выполнить практически невозможно. Вкраце, метода замены такова - жестко стопорится приспособлением 3242 коленвал в в.м.т, жестко фиксируются распредвалы (3458), после чего устанавливается ремень, натягивается и фиксируются шестерни ремня на распредвалах. Далее стопорится ТНВД, ставится и натягивается ремень после чего затягивается шестерня привода ремня ТНВД. Далее происходит полная сборка, после чего запускается двигатель и контролируется угол впрыска. Если он не в допуске - то открываются верхние крышки, ослабляется шестерня привода ТНВД и корректируется в нужную сторону, после чего, затянув шестерню, опять проверяем угол впрыска. Операция может повторится несколько раз, до достижения правильных значений. Сокращение количества интераций приходит с опытом. Также, если часто ослаблять шестерню ТНВД, в итоге может потребоваться замена шестерни р\вала по причине износа резьб под болты.

Если же не сделать корректировку угла, а угол не соответствует допуску – обычно ухудшаются тяговые хар-ки мотора и возникают разнообразные проблемы запуска, вплоть до незаводки мотора. Отклонение угла от нормы обычно характерно для «поживших» моторов.

В равной степени это относится и к 4ц. дизелю, с той лишь разницей, что у него всего одна ГБЦ и возможностей промахнутся с установкой поменьше, тем не менее, спецприспособление для установки ТНВД (угла впрыска) все равно нужно.

Наиболее серьезным дефектом и проблемой этого дизеля стал износ системы ГРМ – р\валов, рокеров, гидрокомпенсаторов и т.д.

"

"

"

Дефект, вернее его окончательное проявление, выражается в «отключении» цилиндров. При этом заранее мотор никак не "предупреждает" и надвигающейся проблеме. Оценить степень износа можно лишь сняв клапанные крышки. При критическом износе выпадают шайбы или разрушается гидрокомпенсатор и клапан перестает открываться. Как только 2 клапана на цилиндре перестанут открываться – он отключается и мотор начинает «троить». Известны случаи практически одновременного отключения даже 3-х цилиндров. Разрушительных последствий для мотора это не несет, но очевидно, что ремонт требуется сразу. Точные цифры пробегов назвать достаточно сложно, кроме того большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение регламента, вернее его несоблюдение в сторону уменьшения сроков замена масла.

Комплект запчастей включает в себя 4 распредвала, 24 рокера, 24 шайбы, 24 гидрокомпенсатора и массу сопутствующих деталей. Как правило, попутно меняется и весь привод ГРМ со всеми роликами и помпой. Очевидно, что итоговая стоимость ремонта велика, как и по стоимости зч, так и по работам. Стоит отметить, что помпа, как и бензинового V6 – самый нагруженный узел в приводе ГРМ и ее замена обязательна при замене ремня, а учитывая крайне тяжелые последствия для мотора от ее заклинивания экономить не стоит и рекомендуется применять только оригинал. Не будет лишним напомнить, что при обрыве\срезании ремня ГРМ обычно происходит разрушение ГБЦ и поршней, а в тяжелых случаях и весь мотор может отправится на свалку. Замена помпы, в случае течи, аналогична по стоимости замене ремня. Остальные детали привода ГРМ (ролики-ремни) доступны неоригиналом и их вполне можно использовать. Полный набор для такой замены включает в себя 6 роликов, помпу и 4 ремня (ГРМ, ТНВД и 2 поликлиновых).

Также имеет место износ цилиндров, тем не менее, даже с заметным износом (уже «видным» по компрессии), мотор не расходует масло и продолжает нормально работать. Однако, когда износ достигает критических значений возможно появление существенной вибрации двигателя, при этом расход масла и тяговые хар-ки остаются в норме.

Сократить износ возможно лишь одним способом – забыть про рекомендацию ВАГа применять масло лонг-лайф и менять его раз в 15.000 км и вернутся к обычной, «дизельной» норме замены раз в 7-8ткм. Однако для бу машин с неясным пробегом очень актуален режим сервиса предыдущими хозяевами, и,как указано выше, убедиться в состоянии ГРМ можно лишь сняв хотя бы одну клапанную крышку.

К числу возможных дефектов также относится выход из строя «мозгов» ТНВД (можно заменить отдельно, поставляются по Бош), при их выходе из строя мотор может начать «дурить» и может (но не всегда) выдавать ошибку на мозг ТНВД. Иногда предварительно появляются «странные» ошибки. Но чаще мотор просто или глохнет на ходу и больше не заводится, или нет запуска после стоянки. В этих случаях ECU обычно фиксирует ошибку на ТНВД. В оригинале ТНВД поставляется только в сборе, но вариант «восстановленный со сдачей старого», так называемый иксовый относительно недорог.

Форсунки весьма надежны и служат долго. Как обычно, при износе в них можно поменять распылители.

Турбина выходит из строя «традиционным» порядком – может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Тем не менее этот узел достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна, благо она одна и доступ к ней хороший. Но стоимость, как и у любой турбины, высока. Также, как у любого турбомотора, возможны прорывы шлангов по воздушной магистрали, но проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах – во первых температура под капотом у дизеля заметно меньше и резина «живет» дольше, во вторых давление наддува невелико и поэтому на шланги нет такой нагрузки.

Термостат – одна из немногих деталей одинаковая с бензиновым V6 и симптомы его выхода из строя аналогичны – долгий прогрев, остывание мотора при движении по трассе. К числу стандартных деталей также относятся сальники.

Балансирный вал, установленный в картере, приводится цепью вместе с маслонасосом, при сборке требуется его установка по метке.

Проблема зч для этого мотора даже в Москве достаточно актуальна – расходники (ГРМ, часть прокладок) как правило есть в магазинах, а вот все остальное – обычно только на заказ.

markush | конь в пальто

Re: Audi A6 2000-2004

[Re: Веталь] 23 ноября 2010 в 20:24

ты и меня этой статьей пугал... нипамагло))

Веталь | CHESTER

Re: Audi A6 2000-2004

[Re: markush] 23 ноября 2010 в 20:32

В ответ на:

ты и меня этой статьей пугал... нипамагло))

так а шо пугать то:)
все ж зависит от усталости конкретного экземпляра:)

Audi A6 2000-2004

Audi A6 2000-2004

Додаткова інформація

Модератор: