autoua
×
Это мобильная версия форума. Перейти на обычную версию форума ×
Вход
Autoua.netФорумLada (ВАЗ) форум

Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)

fetus | шумоизолятор *** Модератор
Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
12 сентября 2004 в 19:31
Итак, наш соконфетник Bes_2000 в лучший традициях этой конфы занялся тюнингом своей ласточки... Вот, что он сделал:

Итак, я решился. Летает, как бешеная, даже раз чуть не влетел с непривычки.
Что я сегодня делал:
- отрегулировал цепь, клапана и зажигание;
- вскрыл карбюратор (первый раз в этой машине), отрегулировал уровень в поплавковой камере из расчета 26 мм от верха (было 24, потому и ела);
- выкинул пружину в приводе 2-й камеры;
- завел, выехал и прозрел, она так не ездила никогда, просто поет и просит больше оборотов, но появился провал на 3500 если тапок на полу;
- поехал на Перова, нашел парня, у которого весь карб по запчастям можно купить;
- купил ГТЖ 125,135,162, ГВЖ 170 и 190, малый диффузор 4,5, прокладку, хомут, обошлось 18 грн.;
- приехал к себе и все это поставил, т.е. в первую камеру 125-150, во вторую 135-170 ну и диффузор конечно;
- особой прибавки не заметил, кроме того, что пропал провал на 3500;
- расхода керосина вроде не добавилось, но не уверен, проехал на этих делах 40 км, газовал, шо дурной (приятно было);
- пришел домой писать отчет и понял, что лоханулся со второй камерой, завтра исправлюсь.


Собственно, а стимулом явилась статейка, которой я в него кинул (в свое время этот путь прошел много раз... ). Вот и она (копирайт с сайта www.vaz.ee):

Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей, причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят ))

Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.

Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но доступен весь этот путь далеко не всем.

А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.

Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее представление о работе данных систем желательно
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром (датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.

Я буду описывать извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный
и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается максимум на 0,5 л / 100 км.

2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек
проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть колечко, и в таком виде колечком
подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой
проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я, конечно, путанно объясняю,
но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически
не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой),
имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же,
как во вторичной камере карба. Заодно меняем при необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба
"Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать,
то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами,
СО зашкалит любой прибор и т.д. )) Гы-Гы... Сразу же, конечно, ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется
большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались
и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто
мы открываем дроссельную заслонку первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом?Я, например, когда езжу , редко тапку
более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это
очень даже полезно. В результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув
включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ
для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться
- динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать
в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км
по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная
система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть при обгоне или проехать внатяг участок грязи -
тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную ))

Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке
зажигания и трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же
день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб,
обеспечивающий наилучшую динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).

Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать индивидуально.

Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём как минимум на год каждодневной езды!

В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.

Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.

ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо )) Тут всё на любителя.


Читайте, пробуйте!!!

Удачи

З.Ы. Сергею aka Bes_2000 - ЗАЧООТ!!! и так держать!
volum | Супер писатель! ***
Re: Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
[Re: fetus] 13 сентября 2004 в 10:20
интересно было бы узнать о таких же операциях для двигла 1300 - я в смысле жиклеров
добавлено - из поста - что значит отрегулировал цепь? и куда прокладку и хомут покупал? и как теперь с СО дела?
Змінено volum (12:48 13/09/2004)
Bes | Механик ***
Re: Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
[Re: volum] 13 сентября 2004 в 20:39
Я делал примерно то же на 11 модели, на ней стоял семерочный Озон, но с механическим приводом второй камеры от Вебера, а жиклеры методом подбора, 1-ая 150-112, 2-ая 170-125, но в этом случае целью было добится максимальной тяги с минимальным расходом. Я привязывал под капотом литровую бутылку с бензином и таким образом определял расход на участке 5 км, туда и назад итого 10. Летала, при расходе 6,8 (или 6,4 три года прошло) по трассе.
А прокладка под крышку карбюратора, а то после пары раз снять-поставить, ХХ имеет свойство пропадать, в чем я сегодня убедился еще раз, в спешке не поменял, поставил старую, утром имел проблемы. Хомут к делу отношения не имеет, он зажимает патрубок вентиляции картера на воздухане.
СО - систему ХХ я не трогал, так и осталось, на оборотах не мерял, да и какая разница, если боишся на педаль нажимать с непривычки.
Удачи
Bes | Механик ***
Исправился
[Re: fetus] 13 сентября 2004 в 21:10
Сегодня решил доделать, что не сделал вчера.
Поставил в первую камеру 170-135, во вторую 190-162, революции не произошло как ехала хорошо, так и едет, но есть один положительный момент, разгон происходит очень ровно во всем диапазоне оборотов, правда не сделал мех. привод второй камеры, может в этом дело?
Завтра сделаю, посмотрим.
Но мне кажется на этом карб себя исчерпал, добавлять больше негде, неделю покатаюсь померяю расход, потом напишу.
Копия Фетусу в приват.
fetus | шумоизолятор *** Модератор
исключительно методом (+)
[Re: volum] 13 сентября 2004 в 22:57
тыка...
Bimerok | Достоевский ***
Re: Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
[Re: fetus] 20 сентября 2004 в 13:07
А как Вам такой расклад ????
1 кам: ГТЖ 140 ГВЗ 170
2 кам: ГТЖ 162 ГВЗ 190
Карб Вебер родимый копеечный, и двиг 2101 1,2 литра
А вакуумный привод дроссельной заслонки первичной камеры - это что ближе к перадней правой двери ???
Bes | Механик ***
Re: Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
[Re: Bimerok] 20 сентября 2004 в 21:23
В ответ на:

А как Вам такой расклад ????
1 кам: ГТЖ 140 ГВЗ 170
2 кам: ГТЖ 162 ГВЗ 190
Карб Вебер родимый копеечный, и двиг 2101 1,2 литра



Это вообще что-то, А как расход?
В ответ на:

А вакуумный привод дроссельной заслонки первичной камеры - это что ближе к перадней правой двери ???



Так у Вебера его нет, и это то, что надо
Vzhik | нивовод ***
Re: Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
[Re: fetus] 6 октября 2004 в 10:19
Леша, а можешь на пальцах объяснить как переделать привод второй камеры с вакуумного на механический? А то я карб разобрал, в целом все понятно - где крутить и что менять, даже и сам уже кое-чего подсказать могу из хитростей.
А вот как там эту проволочку пристраивать, за что цеплять и под что прикручивать - я так и не вкурил... Может подскажешь? А то доверия вакуумному приводу что-то нет...
Bimerok | Достоевский ***
Re: Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)
[Re: Bes] 8 октября 2004 в 11:20
При следующем раскладе:
1- я кам.: ГТЖ 140 ГВЖ 170
2-я кам.: ГТЖ 162 ГВЖ 190
Штучка-дрюка центральная, о которой написано выше что надо поменять из 30 на 40, - то у меня 50
Двиг 1.2 не имею понятия какой уровень поплавка в камере с бензином в карбе
Чутарик расточена головка и чуть увеличен диаметр поршневой
Расход при таком раскладе 17 л/100 км по городу (при резковатом стиле езды)

Когда было в 1-й кам.: ГТЖ 125 ГВЗ 170 а во второй-ГТЖ 135 ГВЖ 190 при таких же остальных раскладах, то нельзя было и комбайн обогнать, без подсоса. Но когда высовываешь подсос на 75% то ехала еще лучше чем при вышеупомянутых раскладах. Без подсоса ездить было трудно, но можно и расход по городу 11 л/100 км

Эксперименты продолжаются. О результатах позже
Autoua.netФорумLada (ВАЗ) форум

Отчет нашего соконфетника по тюнингу карба + статья (+)

Додаткова інформація
Модератор:

 fetus, Bivaliy, moderator 

0 користувачів і 41 що побажали залишитися невідомими читають цей форум.

Переглядів теми: 3397