В профильной песочнице прошел бум замены Амморизаторов.Вообщем все почему то уперлись в модные Бренды Бильштайн,Кайаба. Люди ставят жесткие аммо.Мне в принципе жесткость не нужна.Я хочу качественное мягкое поглощение неровностей.Вообщем хочу сохранить мягкость хода.Посоветуйте есть ли компромисный вариант.Из примера очень понравилась мякость хода на глазастой королле 99 года где еще стоят родные амики.Кто знает что у них стоит?
Поспрашивай здесь http://wwwboards.auto.ru/springs/ Они давно все прошли, а мы тут только разбираться начинаем... шо делать, в Москве денег по-более...
ищи какую-то "гражданскую" марку типа Сакс или БожЕ. А оригинальные амотризаторы устраивали? если да, то почему-бы их не поставить? Иль они живые и тебе еще мягче захотелось?
Типа Оригинал -отказать.Мрут они за 10-15 тыков. Хочется живущие аммо т.е адаптированые к плохим дорогам но хорошо поглощающие неровности.Ну вообщем шоб табуретка не получилась
По спортивности - на уровне Билштейнов, чуть более юзеровские, но есть возможность регулировки жесткости под себя - ручечкой, входящей в комплект. Надежность - твои внуки будут их ставить еще на свои пепелацы, добрым словом вспоминая умного дедушку, конечно если подойдут посадочные места...
>>>>Надежность - твои внуки будут их ставить еще на свои пепелацы Увы, это не более, чем красивая легенда, хотя не исключено, что на другие рынки попадают именно такие кони...
АМОРТИЗАТОРЫ Первоначально отводимая амортизаторам одна-единственная роль гасителя колебаний, передаваемых от дороги на кузов со временем была дополнена новыми функциями. Амортизатор сегодня - это конструктивный элемент подвески, отвечающий в равной степени как за комфортабельность езды, так и за безопасность. Если на "Жигулях" классической компоновки худо-бедно, но можно добраться до гаража даже при отсутствии амортизаторов, то с подвеской типа "Мак-Ферсон", устанавливаемой на переднеприводные модели, такой эксперимент невозможен в силу того, что стойка в данной конструкции подвески является связующим и направляющим элементом между колесами и кузовом автомобиля. (Отличие стойки от амортизатора состоит в том, что она воспринимает значительные боковые нагрузки, а потому имеет усиленный шток и корпус, а также соответствующие антифрикционные материалы в парах трения.) В силу этого контроль за техническим состоянием амортизаторов необходим в большей мере из соображений безопасности. Данное обстоятельство должно было бы заставлять нас более пристально относиться к состоянию этих деталей. Однако на деле все обстоит совсем по другому.
Отличительной особенностью амортизаторов от основной массы автомобильных деталей является то, что их работоспособность довольно сложно определить по внешнему виду и технически трудноосуществимо по "внутреннему". Если, к примеру, информацию о неисправностях в системе охлаждения или электрооборудовании можно получить с панели приборов, сигналом для замены шин служит износ протектора либо повреждения корда, видные при визуальном осмотре, то с амортизаторами ситуация гораздо сложнее. Их установка в плохо просматриваемом месте, равно как и условия работы, при которых амортизатор постоянно покрыт грязью, приводит к тому, что определить неисправность оного на автомобиле достаточно сложно. (Способы определения технического состояния амортизаторов путем раскачки стоящего автомобиля, а также контроль за его поведением во время движения достаточно субъективны и требуют определенной квалификации.) Да и сняв его с автомобиля из всех возможных дефектов можно выявить лишь негерметичность. Определение же соответствия основной характеристики амортизатора - зависимости развиваемых усилий от скорости перемещения штока- техническим требованиям предполагает наличие специальных стендов, которые существуют далеко не каждой станции техобслуживания. Это обстоятельство приводит к тому, что на наших дорогах довольно большая часть автолюбителей эксплуатирует свои авто с неисправными амортизаторами, даже не ведая об этом.
Амортизаторы конструктивно можно разделить на две группы - однотрубные и двухтрубные (двухтрубные могут быть как чисто гидравлические, так и в газонаполненном исполнении). Начало разработки двухтрубных амортизаторов ведет отсчет с 1938 г., однотрубные появились приблизительно на 10 лет позже.
Амортизаторы по своей конструкции бывают (см. картинку):
двутрубные гидравлические однотрубные газогидравлические с газом высокого давления двутрубные газогидравлические с газом низкого давления А - воздух под атмосферным давлением Б - газ В - масло
Разница между 1 и 3 в том, что у вторых пространство между цилиндрами заполнено газом под относительно небольшим давлением.
Зачем газ? - в принципе, конструкция 2 имеет большое сопротивление к вспениванию, что позволяет получить довольно стабильные характеристики во всем диапазоне температур и ходов подвески. Но ....
Двухтрубные амортизаторы Основное преимущество двухтрубных амортизаторов состоит в том, что они не предъявляют столь высоких требований к изготовлению, как их однотрубные "сородичи".
Схематично устройство двухтрубного амортизатора показано на рис.1
Двухтрубный амортизатор состоит из двух полостей - рабочей А и компенсационной В, разделенных донным клапаном 1. Компенсационная полость заполнена рабочей жидкостью примерно на половину, оставшаяся свободная часть служит для восприятия дополнительного объема жидкости, как вследствие расширения при нагреве, так и вытесняемой при вдвигании штока. Перемещение поршня 2, закрепленного на конце штока и позволяет создавать требуемые усилия отбоя и сжатия.
При ходе сжатия подвески поршень смещается вниз и часть жидкости перетекает из нижней части рабочей полости через клапан 3 в верхнюю часть. Другая часть жидкости выдавливается через клапан 4 в компенсационную полость В. За счет этого и возникают в основном усилия сопротивления при сжатии.
При ходе отбоя возникает повышенное давление между перемещающимся вверх поршнем и верхней частью цилиндра. При этом основное количество жидкости вытесняется через клапан 5, который и осуществляет усилие отбоя. Выдвигание штока приводит к нехватке жидкости в рабочей полости А, и недостающее количество подсасывается через клапан 6.
Одним из основных недостатков, присущих данной конструкции, является то, что жидкость в полости В подвержена вспениванию, а также кавитации в подпоршневой зоне полости А из-за разряжения, возникающего при работе клапана 6. Все это приводит к тому, что амортизатор как бы "не замечает" высокочастотных колебаний с малой амплитудой.
Этого "недуга" в некоторой мере лишены двухтрубные газонаполненные амортизаторы низкого давления. Основным их отличием является то, что верхняя часть компенсационной полости В заполнена азотом под давлением 3-6 атм. Подобные амортизаторы получили достаточно большее распространение, в том числе и у нас. Однако многие автолюбители, во многом благодаря умело проводимой рекламной кампании, устанавливают их на автомобиль в надежде улучшить такие характеристики , как плавность хода, управляемость и устойчивость. Хотелось бы этому аспекту уделить немного внимания. Да, газонаполненные двухтрубные амортизаторы (или как они называются в рекламе - газовые) имеют некоторые преимущества в сравнении с обычными, но они столь незаметны для простого водителя и оценить их сможет лишь профессионал, испытавший на своем веку не один десяток амортизаторов, что стоит подумать - а есть ли смысл вкладывать немалые деньги в "воздух", даже если он и закачан под большим давлением. Кстати, об этом же говорят и испытания ряда амортизаторов ведущих мировых производителей, результаты которых публиковались в журналах "Авто-ревю" и "За рулем". Абсолютными победителями всех тестов стали обычные гидравлические амортизаторы, без всякого газонаполнения. На последнем же месте в одном из испытаний неожиданно для всех оказались именитые однотрубные амортизаторы "Де Карбон", уступившие даже российским СААЗовским стойкам. (А ведь это общеизвестно, что не уступающие по конструкции зарубежным аналогам отечественные амортизаторы губит только одно - качество изготовления).
Однотрубные амортизаторы Наиболее авторитетным представителем, выпускающим однотрубные амортизаторы, является фирма "Де Карбон". Она первой начала производить подобные амортизаторы и по сей день остается самым стойким приверженцем этого направления, выпуская амортизаторы только данного типа, в том числе и для стойки "Мак-Ферсон" (в виде узла, у которого штоком является хромированный патрон амортизатора).
Отличие данного амортизатора (см. рис.2) от двухтрубного кроется в самом названии - он имеет один цилиндр, правда поделенный разделительным поршнем 1 на две части. Верхняя компенсационная камера В, воспринимающая, как и в случае с двухтрубным амортизатором, расширение жидкости при нагреве, а также вытесняемый штоком объем, заполнена газом под давлением, в нижней же камере А находится рабочая жидкость. При ходе отбоя жидкость устремляется через клапан отбоя 2 из нижней части рабочей полости в верхнюю. При этом давление газа в камере заставляет разделительный поршень 1 переместиться вниз, чтобы компенсировать уменьшение объема вследствие выдвигания штока. Когда совершается ход сжатия, то вступает в действие клапан сжатия 3, одновременно разделительный поршень перемещается вверх из-за дополнительного объема штока.
Преимущества однотрубных амортизаторов с газовым подпором жидкого столба (таково их полное "официальное" наименование, в "миру" же они обычно зовутся однотрубные газовые амортизаторы высокого давления) в следующем - хорошее охлаждение, отсутствие вспенивания жидкости и кавитации и, как следствие этого - хорошее гашение высокочастотных колебаний, а также возможность установки амортизатора в любом положении, в том числе и горизонтально, что иногда бывает необходимо из компоновочных соображений. Однако им присущи и недостатки, обусловленные высоким зарядным давлением и большей нагруженностью сальника штока. Для нормального обеспечения рабочих процессов однотрубные амортизаторы заряжаются давлением порядка 25 атм., а потому они имеют повышенное трение, что отрицательно сказывается на комфорте езды. По этой причине мы не рекомендовали бы установку в стойку передней подвески переднеприводных автомобилей патронов с подобными амортизаторами.
Следует также отметить, что при потере газа работоспособность однотрубного амортизатора полностью нарушается, хотя в то же время при потере газа в двухтрубном газонаполненном амортизаторе последний превращается в обычный гидравлический и может еще длительное время выполнять свои функции.
Область применения таких амортизаторов - это прежде всего гоночные и спортивные автомобили, а также преимущественно задняя подвеска дорогих и престижных легковых автомобилей, где возможно применение дополнительных мер по шумоизоляции.
Почувствуйте разницу Как известно, на вкус и цвет товарищей нет. Известно и то, что не родился еще тот русский, который не любит быстрой езды - эту "аксиому" мы заучили с детских лет. Однако тот же самый "русский", вкусивший прелести запредельных скоростей, начинает осознавать, что и комфорт при движении - дело далеко не последнее. Опираясь же на вышеизложенную информацию, позволим себе сделать вывод, что наилучшую плавность хода, а следовательно и комфортную езду, вопреки сложившемуся мнению о преимуществах газовых амортизаторов, Вам обеспечат именно двухтрубные гидравлические амортизаторы.
В настоящее время ситуация на рынке запчастей такова, что на полках магазинов мы видим огромное разнообразие данных изделий - начиная от экземпляров солидных мировых производителей и заканчивая подпольно изготовленными или восстановленными.
Попробуем отметить ряд фирм, которые длительное время специализируются на производстве данных узлов и имеют высокую репутацию и необходимый опыт и стремятся их не терять. Это:
При покупке обратите внимание на комплектность. В нее могут входить оригинальные детали крепления, буфера сжатия, защитные кожуха и т.п. Внимательно изучите инструкцию по установке, т.к. в ней содержатся указания, без выполнения которых Вы можете свести на нет преимущества импортных амортизаторов, во многом обусловленные их высоким качеством изготовления. Для стоек типа "Мак-Ферсон" зарубежные производители поставляют, как правило, только патроны - узел в сборе, за исключением собственно корпуса (корпус подойдет и наш родной - СААЗовский). При установке патрона стойки в корпус следует обязательно заливать рекомендуемую жидкость в нужном количестве для оптимального охлаждения стойки при работе. Амортизаторы фирмы "Кони" выпускаются в регулируемом исполнении, благодаря чему Вы можете подобрать характеристику, соответствующую Вашему стилю вождения. При этом, в зависимости от типа амортизатора регулировка может производиться как до его установки на автомобиль, так и после.
В последнее время получили распространение амортизаторы с дополнительной дроссельной канавкой на цилиндре около среднего положения поршня. Такая конструкция теоретически позволяет улучшить комфорт без ухудшения устойчивости - управляемости. Подобные амортизаторы выпускаются под следующими коммерческими названиями:
Если есть большое желание, попробуйте - почувствуйте разницу! Однако наш совет - при покупке подобных амортизаторов стоит задуматься - есть ли смысл, а также лишние деньги для того, чтобы оплачивать подобные улучшения, учитывая, что потребительские качества, которые они способны дать Вашему автомобилю, Вы можете просто не ощутить.
Для одних и тех же автомобилей фирмы могут выпускать разные исполнения амортизаторов для различных дорожных условий (при этом они, естественно, будут различаться в цене). Для отечественных дорог мы бы рекомендовали исполнение "Heavy Duty" (или сокращенно HD) - для тяжелых дорожных условий. По этим же соображениям мы не рекомендовали бы установку в переднюю подвеску переднеприводных автомобилей патронов со штоками диаметром 20 мм.
По материалам обзора Владимира Семакова
Обзор производителей Применительно к эксплуатации, а именно к режимам работы подвески на реальной дороге, стабильность не всегда необходима. Для комфорта, управляемости, Roadholding важны бывают переходные режимы, где, например, чистая гидравлика, вспениваясь, обеспечит амортизатору необходимую жесткость и характеристики в этом режиме . Поэтому когда стоит вопрос: газ или гидравлика - вопрос некорректен. Все зависит от того, что предлагает та, или иная фирма для конкретного автомобиля, и чем она это объясняет. На самом деле неважно какой амортизатор по конструкции, важен производитель, его репутация и качество продукции. А уж эти компоненты определяют и цену, и долговечность амортизаторов, и ощущения от езды.
Например, кажется благоразумным подход KONI, выпускающих две серии амортизаторов: KONI Sport и KONI Special - клиента не должно волновать, какая у него конструкция амортизаторов газ/гидравлика ему предлагается на выбор: для комфортной езды Special, для активной Sport. Причем в обоих сериях встречаются все три конструктивных схемы. Хотя однотрубники больше используются на внедорожниках и тяжелых машинах. Bilstein Sport делает только газ, и различаются амортизаторы только областью применения. Boge/SACHS (уже один концерн) несколько по другому подошел к разделению типов, который максимально соответствует заблуждениям покупателей: гидравлика для комфортной езды, и разный по жесткости газ, (pro, turbo) для соответствующих водительских характеров.
Личный Хит-парад амортизаторов для дорожного применения (для чисто спорта - по-другому. т.к. здесь все уже зависит от амбиций и цен)
Хочу также отметить, что амортизаторы, стоящие в серии на довольно массовых машинах, составляют несколько другой сектор рынка. Как правило, амортизаторы Bilstein в серии на BMW являются чисто гидравлическими и имеют меньшую ходимость, чем Bilstein Sport, на нее же. Очень большое влияние на ходимость амортизаторов влияет манера вождения и эксплуатации автомобиля. Все указаные пробеги - пробеги "активных" водителей, тщательно следящих за состоянием своего авто. При желании любой амортизатор можно укатать за 2..75 ткм - было бы желание В-)
1-2 KONI и Bilstein Сразу оговорюсь почему эти фирмы поделили 1-2 места: у одних лучше амортизаторы на одни автомобили, у других на другие. Если в разговоре с представителями упоминаешь прочую фирму (Monroe, Boge, Kayaba) - брезгливо морщатся (эти нам не конкуренты), при упоминании кого-то из них (KONI or Bilstein), напрягаются, говорят, что да, мол, неплохие амортизаторы, но их получше будут.
Амортизаторы эти самые дорогие. Но и качество на высоте (умирают, как правило, вместе с автомобилем).
Подход к производству: KONI - сделать лучше чем то, что стоит на машине изначально (с завода). Поставщик FERRARI*, Aston Martin, Mazerati, Lamborghini, Lotus Elize, Dodge Viper, Porsche 968 (если помните такой автомобиль)
Преимущество - возможность регулировки жесткости как для компенсации износа, так и для "прохватить" с регулировкой без снятия, хотя как показывает опыт, в наших условиях эксплуатации регулировать Special приходится через 30...40 тысяч км, а то и раньше, и компенсация от регулировок довольно скоро уходит, подкручивать приходится все чаще, и через некоторое время амортизаторы приходится менять. Но при этом суммарный пробег таких амортизаторов получается примерно в 1,5 раза больше, чем при использовании амортизаторов более "низкого" эшелона.
Производятся KONI в небольших количествах. Культура производства на высоте: каждый амортизатор перед упаковкой в коробку проходит тестирование на четкое соответствие заданным характеристикам (хотя чем дешевле амортизатор тем больше допускается погрешность в характеристиках, а в Германии на них дают ПОЖИЗНЕННУЮ гарантию на одном автомобиле при одном хозяине.
Выпускаются: KONI Special (красного цвета) - для комфортной езды. Т.е. при установке этих амортизаторов у автомобиля улучшается плавность хода без потерь (подчеркиваю без потерь) для управляемости (впрочем, управляемость часто становится даже лучше) KONI Sport (желтого цвета) - для агрессивной, напористой езды (Для большинства автомобилей эти амортизаторы имеют возможность регулировки усилия отбоя без снятия с автомобиля). Комфорта на них существенно меньше чем на Special, но рулится автомобиль отменно и позволяет существенно увеличить скорость прохождения поворотов. KONI Sport kit - комплект укороченных пружин и амортизаторов, рассчитанных на применение с короткими пружинами KONI Load-a-Juster - амортизатор с навитой на нем пружиной с прогрессивной характеристикой, что позволяет избежать "проседания" автомобиля при большой загрузке (вариант для дачников).
Bilstein - сделать по-своему. Я имею в виду немецкий Bilstein, желтого цвета серии Спорт. Отличительная черта этих амортизаторов, что они практически все однотрубники. У Bilstein четкая ориентация на бескомпромиссный подход - Спорт значит жестко. Если на Конях Sport трясет не очень, то на этих зубодробилка (особенно если передний патрон - перевертыш McPherson) самая настоящая (собственные ощущения от поездок на Е34). В силу того, что большие прибыли в секторе производства эксклюзива (любой продукции) получать все сложнее и сложнее, следуя мировой традиции, Бильштайн предпринимает попытки производить более "народную", и, как следствие, дешевую продукцию. Так, в свое время производился в Испании "синий" бильштайн, сейчас на заводах компании производится "черный" Бильштайн оригинал.
Поставщик: CHEVY Corvette LT, BMW ( частично, и в основном гидравлика - что не сделаешь ради прибыли), Porsche Boxter, MB, Ferrari*. Качество сборки тоже на высоте. "Желтый" Bilstein служит дольше автомобиля (даже хватает на одну раллийную гонку при наличии соответствующих пружин)
Выпускаются: Bilstein Sport - спортивные амортизаторы (не для спорта, а для дорожного применения) Bilstein Sprint - тоже самое, что и Sport, но рассчитанные на укороченные пружины Bilstein Rally - для спортивного применения. Комплекты подвески (пружины и амортизаторы серии Sprint) Ходимость желтого уже отмечалась - по черному, проверенной статистики нет, наблюдаю пару автомобилей с этими амортизаторами. Один комплект тестируется на пассате B3 моего коллеги. Но отзывы пока не шибко благоприятные.
3 BOGE Немецкая фирма, производящая амортизаторы на конвейер многих немецких заводов AUDI, VW, BMW, VOLVO, AlfaRromeo. сейчас принадлежит SACHSу. Добротные амортизаторы, не более того.
Принцип производства: сделать, пусть будут. Они дешевые, но характеристики подвески иномарок они меняют не особо заметно, кроме, пожалуй, "дубовой" серии TURBOGAS Выпускаются: BOGE Pro-gas - газовый амортизатор (двутрубник с газом низкого давления), предназначен для комфортного руления (для этого имеет специальную проточку в зоне малых ходов амортизатора, так что Monroe Sensa-Trac отнюдь не первый "амортизатор нового поколения" BOGE Turbo-gas - как следует из названия нечто агрессивное, для спортивной езды. BOGE Automatic - ничего сказать не могу, т.е. область применения этих амортизаторов не определена, только общие слова BOGE Nivomat - специальный амортизатор, для любителей возить помногу. По-моему даже обладает возможностью поддерживать заданный дорожный просвет вне зависимости от загрузки. BOGE Turbo24 - однотрубный heavy duty амортизатор для любителей off-road и 4x4.
4 SACHS Чуть похуже чем BOGE, еще дешевле, еще менее надежны.
Подход - унификация, дешивизна. На "Ниву" и "Классику" один и тот же амортизатор по каталогу - непорядок... (Например, у KONI и Bilstein амортизаторы разные не только по номерам, но и по конструкции, и по жесткости, что, в принципе, правильно - ведь одна машина дорожная, а вторая джип).
Поставщик: SAAB, VW, BMW, Audi, Volvo.
Выпускаются: SACHS Touring (газ низкого давления) SACHS ????(не помню как называется) гидравлика SACHS Sporting Set - для любителей активной езды, довольно дешевый комплект пружин с амортизаторами. SACHS ??????? (Violet) Фиолетового цвета - для спортивного применения.
5 KYB, Tokico Японские дешевые амортизаторы. в серии на всех японках. Довольно надежные (хотя качество - как датчик случайных чисел - где по 300 тысяч ходят, а где в течение месяца кончаются) особенно слаб шток - при попадании на него московской солевой каши ржавеет в течение недели. Характеристики у них, с точки зрения fun-to-drive тоже довольно посредственные. Хотя, честно признаюсь, на ULTRA SR пока ездить не приходилось. Выпускаются 4 типа амортизаторов.
Premium, масляные амортизаторы, голубой цвет; Super, двухтубные газовые амортизаторы, красно-оранжевый цвет; Gas-A-Just, однотубные газовые амортизаторы, белый цвет и красный текст; Ultra SR, спортивные газовые амортизаторы, золотистый металлик.
Очень мне понравилось их решение для Лексуса - комбинация однотрубного и двутрубного амортизаторов в одном. Правда я не знаю чья это была идея: Toyota или KYB. 6 MONROE Подход один - aftermarket. Кончился амортизатор, пошел купил дешево и сердито. Надежность в среднем как в рекламе - 20000 км.
Хочу отметить прорыв Монро на рынок поставщиков оригинальных амортизаторов: с 1996 года компания поставляет амортизаторы для некоторых автопроизводителей: VAG, Volvo и даже PORSCHE. А также их постепенные шаги в направлении рынка "Элитных амортизаторов".
При установке всех этих амортизаторов в подвеску советских авто, разница чувствуется по сравнению со стандартом всегда. А с иномарками по-другому.
5 и 6 понимающим людям обычно не нравятся. 3 и 4 так себе, а от 1 и 2 только положительные эмоции.
Мои мнения, кстати, сильно совпадают с мнением немцев, которые являются основными потребителями "амортизаторной продукции" (70% продаж от общего сбыта). Но предпочитают они ставить все это хозяйство (как, впрочем, и диски с резиной) на новые авто, чтобы погонять от души. Поэтому на Монро там почти никто не ездит, а в основном попадаются KONI, Bilstein, плюс комбинации из этих амортизаторов с пружинами Eibach, H&R, просто комплекты подвески
Естественно, возникает вопрос о целесообразности установки тех или иных амортизаторов - но это все вопрос денег.
Если авто - умирающая иномарка, которой елозить не долго осталось, то на нее KONI и Bilstein Sport ставить явно нецелесообразно, хотя энтузиасты попадаются. Если машина только куплена и человек предпочитает не возиться с амортизаторами в дальнейшем, получать удовольствие от езды, то тут явно надо обратить внимание на позиции 1 и 2 хит-парада.
Основные причины выхода из строя амортизаторов. 1 Неверная установка. Сплошь и рядом. Забывают затянуть гайку, ставят съемные чашки вверх ногами, забывают пыльники, хватаются за шток пассатижами, и т.д.
2 Разбитые в дым или отсутствующие пыльники/отбойники - ржавеет/задирается шток и, как следствие, кончается сальник
3 Усталость сальника (хотя слышал от одного механика - его Bilstein, привезенный еще в застойные времена пережил 3 машины (!!!!) и до сих пор служит.
4 Пробой (когда рычаги в узел)
5 Износ клапанной системы (не течет, на руках сопротивление есть, а машину качает)
Еще я не упомянул о таких фирмах как DeCarbon (кстати первым придумал "перевертыш" McPherson) сейчас на корню куплен AC Delco качество стало отвратительным, характеристики тоже.
GABRIEL (американская дешевка - кончается за неделю, дорогу не держит).
Crosno (польские не ездил не знаю, но сомневаюсь, что здорово)
Links Monroe Home Page - официальный сайт фирмы Monroe, подбор амортизаторов для Вашего авто, вся гамма продукции, немного истории KONI World Wide Web - официальный сайт Российского дилера фирмы KONI год VRC.RU - ощутимые довески к коням (та же компания) Krupp Bilstein Group - официальный сайт Бильштейн групп Krupp Bilstein of America - сайт американского дилера Бильштейн KYB Corporation of America - сайт американского дилера KYB Hydraulics (не только амортизаторы) KYB Europe - Название говорит само за себя. The International Site of KONI - официальный сайт KONI KONI Stossdampfer Homepage - сайт немецкого дилера KONI (нем. яз) Boge Handels GmbH - официальный сайт SACHS-Boge group (нем. и англ. яз.) Sachs Boge (UK) Ltd. - сайт английского дилера SACHS-Boge group. Rparts - сайт российского дистрибьютера KYB. Занимается ими довольно долго и профессионально.
ты ж видел, сколько я на Конях проездил. У нас в клубе была мода на них одно время. Больше года ни у кого не отходили :-(
как сказал Виктор, может быть на других рынках они и вечны, но в эту страну либо попадает тупа отбраковка, либо же кони не переносят дорог, изобилующих неровностями и выбоинами.
Відповісти
Редагувати
Не варто - инфа устарела по всем производителям
Цитувати
Риспектище!!! 