В ответ на:

---

А чё там итересного, дырку подачи топлива в систему ХХ электроклапаном закрывает

---

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

Оно то понятно, но:
1. откуда карб знает, что ты продолжаешь катиться с воткнутой передачей
2. как он понимает, что ты не на нейтралке
3. откуда карб узнает, что примерно на 1500-1800 оборотах надо начинать подавать топливо???

---

1. А карб и не знает! Просто когда закрыта дроссельная заслонка первой камеры карбюратора топливо в двигатель поступает через систему холостого хода.
2.А он и не понимает! Системе питания пофиг на нейтралке вы или нет!
3.Ну просто вы на газ давить начинаете.

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

А чё там итересного, дырку подачи топлива в систему ХХ электроклапаном закрывает

---

Оно то понятно, но:
1. откуда карб знает, что ты продолжаешь катиться с воткнутой передачей
2. как он понимает, что ты не на нейтралке
3. откуда карб узнает, что примерно на 1500-1800 оборотах надо начинать подавать топливо???

---

1. обороты выше холостых, на закрытую заслонку=отпущен газ - датчик контактный.
2. обороты выше холостых значительно.
3. обороты считаються легко - по импульсам зажигания (экономайзеры обычно работают совместно с системой электронного зажигания, впрочем можно и с контактным подружить ).

принцип следующий: ты отпускаешь газ - срабатывает концевик (контактный датчик) что педаль отпущена, проверяется количество оборотов - если больше клапан закрывает подачу топлива, если меньше - открывает. Зачем такой большой порог - чтоб двигатель успевал перейти на реждим холостого хода благодаря своей инертности и не заглох (вот в моей нет такого, но вазовский ЭПХХ не подходит - гллохнет, не успевает подхватить). с инжектором примерно так же все, только вместо клапана управление через форсунки.
кроме экономии топлива есть ещё много полезного экономия на колодках не столь велик, да и переноситься на несколько больший износ сцепление - если активно переключаться. очень положительно торможение двигателем сказываетс яна темпеературе двигателя - она заметно уменьшается - на длинном спуске даже заметно движение стрелки (не во всех авто). почему - помпа и масло насос жестко связаны с оборотами двигателя, тоетсь работаю со хорошими оборотами и производительностью, но сгорания топлива нет - нагрев не происходит - вот весь двигатель и охлаждается. на затяжных спусках торможение двигателем позволяет поддерживать потоянную скорость (если правильно выбрать предачу и скорость) и не преегревать тормоза.
из личного опыта - даже на Омеге Караван 2,0 с автоматом по старой (до ремонта) одесской трассе с её холмами пользуясь включением пониженой передачи на спусках (тоже работает торможение двигателем, так как все маслянные насосы работают) удолось проехать более половины пути с полетевшим термостатом - температура прыгала от 95 до 110 по показометру опеля (потом вспомнили что в машине есть старый ещё живой термостат и за 15 минут (ну пока чуть остынет движок ждали) в чистом поле поменяли взад темрмостат и полетели домой).

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

принцип следующий:...

---

это самое толковое, как для меня объяснение было, вкурил, тада вопрос следующий, почему болшьшинство знакомых мне жигуляторов ездиют накатом, рассказывая про экономию...

---

Потому что теория у них хромает.

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

это самое толковое, как для меня объяснение было, вкурил, тада вопрос следующий, почему болшьшинство знакомых мне жигуляторов ездиют накатом, рассказывая про экономию...

---

Потому что теория у них хромает.

---

Теория не хромает! Разберём на примере. Стартуем со светофара, разгоняемся, на следующем перекрёстке зелёный начинает моргать, видим, что не успеваем, имеем два варианта действий.Накат - сцепление, нейтраль, катимся. Двигатель работает на холостых, скорость падает медленно, перед светофором тормозим. Торможение двигателем - сцепление не выжимаем, едем на передаче, скорость падает быстрее, происходит томожение двигателем. Недокатываемся, включаем низшую передачу, так как скорость упала, жмём на газ, доезжаем до светофора, сцепление, тормоз, стоп, нейтраль. Во втором случае расход бедет большне!

Редагувати

Відповісти

Цитувати

В ответ на:

---

В ответ на:

---

В ответ на:

---

это самое толковое, как для меня объяснение было, вкурил, тада вопрос следующий, почему болшьшинство знакомых мне жигуляторов ездиют накатом, рассказывая про экономию...

---

Потому что теория у них хромает.

---

Теория не хромает! Разберём на примере. Стартуем со светофара, разгоняемся, на следующем перекрёстке зелёный начинает моргать, видим, что не успеваем, имеем два варианта действий.Накат - сцепление, нейтраль, катимся. Двигатель работает на холостых, скорость падает медленно, перед светофором тормозим. Торможение двигателем - сцепление не выжимаем, едем на передаче, скорость падает быстрее, происходит томожение двигателем. Недокатываемся, включаем низшую передачу, так как скорость упала, жмём на газ, доезжаем до светофора, сцепление, тормоз, стоп, нейтраль. Во втором случае расход бедет большне!

---

Двоечник.
Когда обототы на хх при выключеном акселераторе падают ниже нормы, форсунки или клапан эпхх, у кого что, включается снова, и на хх ты доежаешь до светофора на 1й или 2й передаче. А просто на нейтрали включена подача топлива, так как акселератор закрыт, обороты 800. Следовательно эпхх открывает бензус. А если тормозить мотором когда обороты выше 1700-1800 эпхх закрывает клапан. Больше тормозишь мотором - мешньше времени открыт клапан.

Редагувати

Відповісти

Цитувати