На днях статью видел. Не говорю, что истина, назовем это точкой зрения. Статья вся вот
Ключевых момента 2. Первый по поводу экономии:
Turbos, which are powered by exhaust energy that is otherwise wasted, increase engine output by forcing extra air into the cylinders, prompting the fuel injectors to provide more fuel for combustion. More combustion, alas, means more heat. To keep the engine (and turbo) from overheating, turbo engines inject excess gas under boost. It seems counterintuitive, but this "rich mixture" cools down combustion and reduces exhaust temperatures. It's also a double-whammy fuel-economy killer, because burning that extra fuel doesn't help the engine make more power, it actually reduces output.
Government fuel-economy test cycles, especially those in Europe, approximate the driving style of a heavily sedated 83-year-old librarian. Since the engine is rarely taxed, the turbo doesn't spool up, so no extra fuel is used. But purposely driving slowly enough to keep the turbo from generating boost defeats the point of having a turbocharger in the first place. Sadly, out in the real world, riding that big, effortless wave of boosted midrange torque means burning extra fuel—and creating even more CO2. So much for reducing emissions.
И второй по поводу турбы:
Even so, clever programming can't fix the problem that has afflicted turbochargers since the technology was invented: lag. Ferrari claims the California's new turbo engine has "zero turbo lag" and "instantaneous response," then defines response time as "less than one second." Really? In a car that can hit 60 mph in three seconds, one second is anything but instantaneous.
Despite the claims of marketers everywhere, lag can't be eliminated. The holy grail for engineers of turbo engines—from the 1962 Oldsmobile Jetfire to today's boosted cars—has been to manage the lag so that it's unobtrusive in normal driving.
На днях статью видел. Не говорю, что истина, назовем это точкой зрения. Статья вся вот
Ключевых момента 2. Первый по поводу экономии:
Turbos, which are powered by exhaust energy that is otherwise wasted, increase engine output by forcing extra air into the cylinders, prompting the fuel injectors to provide more fuel for combustion. More combustion, alas, means more heat. To keep the engine (and turbo) from overheating, turbo engines inject excess gas under boost. It seems counterintuitive, but this "rich mixture" cools down combustion and reduces exhaust temperatures. It's also a double-whammy fuel-economy killer, because burning that extra fuel doesn't help the engine make more power, it actually reduces output.
Government fuel-economy test cycles, especially those in Europe, approximate the driving style of a heavily sedated 83-year-old librarian. Since the engine is rarely taxed, the turbo doesn't spool up, so no extra fuel is used. But purposely driving slowly enough to keep the turbo from generating boost defeats the point of having a turbocharger in the first place. Sadly, out in the real world, riding that big, effortless wave of boosted midrange torque means burning extra fuel—and creating even more CO2. So much for reducing emissions.
Данные устарели. Вменяемые производители давно нашли и пользуют водяное охлаждение турбины - это одна из характерных особенностей моторов TSI. Даже с электронасосом, чтобы охлаждать турбину после остановки мотора. Турботаймер тоже больше не актуален. См. программа самообучения 1.4TSI.
И второй по поводу турбы:
Even so, clever programming can't fix the problem that has afflicted turbochargers since the technology was invented: lag. Ferrari claims the California's new turbo engine has "zero turbo lag" and "instantaneous response," then defines response time as "less than one second." Really? In a car that can hit 60 mph in three seconds, one second is anything but instantaneous.
Despite the claims of marketers everywhere, lag can't be eliminated. The holy grail for engineers of turbo engines—from the 1962 Oldsmobile Jetfire to today's boosted cars—has been to manage the lag so that it's unobtrusive in normal driving.
Турбина на моторах TSI работает с полной отдачей (и без турболага, соответсвенно) начиная с примерно 1500 об/мин.
ЗЫ. Моторы формулы-1 уже тоже год как турбированы. ЗЫЫ. Некоторые производители просто банально не асиливают разработку долговечной турбины (технологически непростое занятие, да), от и придумывают кто на шо горазд, от степени сжатия 14, до перегрева и неподходящести цикла, ага. В то время как у тех кто на турбу способен - в линейке уже нет нетурбированых моторов.
Если серьезно, то нужно говорить не об эффективности связки TSI+DSG как таковой, а об эффективности всего автомобиля в целом (того же Гольфа 7). То есть об уровне общей инженерной проработки конечного изделия Так как на цифры динамики и расхода влияет еще и вес, и размер колес, и аэродинамика и т.д. Ну и второй нюанс - нельзя эффективность оценивать лишь техническую без учета экономической. Если бы указанные в списке автомобили при сравнимых потребительских свойствах и комплектациях стоили примерно одинаково, то тогда да, все было бы просто и продавались бы одни Гольфы
На днях статью видел. Не говорю, что истина, назовем это точкой зрения. Статья вся вот
Ключевых момента 2. Первый по поводу экономии:
Turbos, which are powered by exhaust energy that is otherwise wasted, increase engine output by forcing extra air into the cylinders, prompting the fuel injectors to provide more fuel for combustion. More combustion, alas, means more heat. To keep the engine (and turbo) from overheating, turbo engines inject excess gas under boost. It seems counterintuitive, but this "rich mixture" cools down combustion and reduces exhaust temperatures. It's also a double-whammy fuel-economy killer, because burning that extra fuel doesn't help the engine make more power, it actually reduces output.
Government fuel-economy test cycles, especially those in Europe, approximate the driving style of a heavily sedated 83-year-old librarian. Since the engine is rarely taxed, the turbo doesn't spool up, so no extra fuel is used. But purposely driving slowly enough to keep the turbo from generating boost defeats the point of having a turbocharger in the first place. Sadly, out in the real world, riding that big, effortless wave of boosted midrange torque means burning extra fuel—and creating even more CO2. So much for reducing emissions.
Данные устарели. Вменяемые производители давно нашли и пользуют водяное охлаждение турбины - это одна из характерных особенностей моторов TSI. Даже с электронасосом, чтобы охлаждать турбину после остановки мотора. Турботаймер тоже больше не актуален. См. программа самообучения 1.4TSI.
...
Данные устарели. Вменяемые производители давно нашли и пользуют водяное охлаждение турбины - это одна из характерных особенностей моторов TSI. Даже с электронасосом, чтобы охлаждать турбину после остановки мотора. Турботаймер тоже больше не актуален. См. программа самообучения 1.4TSI.
И второй по поводу турбы:
Even so, clever programming can't fix the problem that has afflicted turbochargers since the technology was invented: lag. Ferrari claims the California's new turbo engine has "zero turbo lag" and "instantaneous response," then defines response time as "less than one second." Really? In a car that can hit 60 mph in three seconds, one second is anything but instantaneous.
Despite the claims of marketers everywhere, lag can't be eliminated. The holy grail for engineers of turbo engines—from the 1962 Oldsmobile Jetfire to today's boosted cars—has been to manage the lag so that it's unobtrusive in normal driving.
Турбина на моторах TSI работает с полной отдачей (и без турболага, соответсвенно) начиная с примерно 1500 об/мин.
ЗЫ. Моторы формулы-1 уже тоже год как турбированы. ЗЫЫ. Некоторые производители просто банально не асиливают разработку долговечной турбины (технологически непростое занятие, да), от и придумывают кто на шо горазд, от степени сжатия 14, до перегрева и неподходящести цикла, ага. В то время как у тех кто на турбу способен - в линейке уже нет нетурбированых моторов.
Господи сколько пафоса. Вы наверное думаете VW сам себе турбокомпрессоры делает и разрабатывает. Разрабока долговечной турбины И новые мелкотурбы есть у всех, ну почти всех концернов. Фольксваген просто раньше всех сделал на это ставку. И мое личное мнение такое что степень сжатия и другой цикл работы это реальный прогресс и работа R&D. А прикрутить к мелкому мотору турбину прямо скажем не бог весть какое достижение. Основной вклад в характеристики Гольфа как по мне дает та самая пресловутая DSG. И заявленные характеристики по потреблению это скажем так не равно реальные. Если реальная разница в потреблении той же Мазды3 и Гольфа7 в городе по одинаковому циклу уложится 1-1,5 литра а динамика в .5 секунды, То нафиг такой прогресс.
Основной вклад в характеристики Гольфа как по мне дает та самая пресловутая DSG.
Вы бы могли несложно подтвердить этот тезис, собрав аналогичные цифры для авто с ручными кпп, они там по-ссылкам где-то рядом. Но почему-то не стали.
И заявленные характеристики по потреблению это скажем так не равно реальные.
Простите, никаких других минимально достоверных цифр в природе нет, если не брать в пример "а у меня сосед ездит, рассказывал". Впрочем, может у вас есть?
Цифры говорят лишь о том что у 1.4 тси нет 250 н\м и он жрет больше паспортного.Как впрочем и остальные мелкотурбы,и с чем это связано уже 100500 раз обсуждали
Ну да, производитель все врет, и только журнально-аналитический ум несет в массы свет истины.
Ты не совсем правильно сформулировал иронию =) Производитель таки действительно врет. Важный момент только в том, что врет не только Фолькс, а и Мазды, и Субары, и все остальные
Турбина на моторах TSI работает с полной отдачей (и без турболага, соответсвенно) начиная с примерно 1500 об/мин.
ЗЫ. Моторы формулы-1 уже тоже год как турбированы. ЗЫЫ. Некоторые производители просто банально не асиливают разработку долговечной турбины (технологически непростое занятие, да), от и придумывают кто на шо горазд, от степени сжатия 14, до перегрева и неподходящести цикла, ага. В то время как у тех кто на турбу способен - в линейке уже нет нетурбированых моторов.
в двигателях 1,4Т от ВАГена "подводные камни" скрыты не в турбине....а в конструкции двигателя, как такового...так что ВАГен, конечно же выпендрился на одноразовый двигатель с "революционным никасилевым покрытием"...но дебилизм разработчиков этого двигателя расхлебывает и ВАГен и фирменные СТО...
Ну да, производитель все врет, и только журнально-аналитический ум несет в массы свет истины.
Ты не совсем правильно сформулировал иронию =) Производитель таки действительно врет. Важный момент только в том, что врет не только Фолькс, а и Мазды, и Субары, и все остальные
Только маленький объем и турбина позволяют побольше врать.И уже 101й раз пишу что связано это с методикой замера расхода для паспортных цифр,в котором двиг работает на минимальных оборотах.А тут и ослику понятно что на 1200-1500 1.4 будет жрать меньше чем 1.8 или 2.0
Відповісти
Редагувати
Цитувати
Запасаюсь попкорном 
